Έντυπη Έκδοση

ΠΩΣ ΤΑ ΣΧΕΔΙΑ ΑΝΑΣΥΓΚΡΟΤΗΣΗΣ ΕΜΕΙΝΑΝ ΛΟΓΙΑ

Πληρώνουμε τα πειράματα με τον ΟΣΕ

Σαν να ήταν ινδικό χοιρίδιο φέρθηκαν στον ΟΣΕ οι κυβερνήσεις των τελευταίων 40 ετών, αλλά αυτό που έκανε η προηγούμενη, της Ν.Δ., δείχνει να ξεπερνά κάθε προηγούμενο. Μέσα σε μόλις 5 χρόνια, από το 2004 ώς το 2009, υπήρξαν τουλάχιστον 10 αλλαγές στο Διοικητικό Συμβούλιο του ΟΣΕ, κατά μέσο όρο δηλαδή δύο αλλαγές ανά έτος.

Κόσμος αρκετός μπήκε και βγήκε, ενώ στο υπουργείο Μεταφορών οι εκάστοτε επικεφαλής παρουσίασαν τουλάχιστον 4 προγράμματα και... καλές ιδέες για την ανασυγκρότηση του οργανισμού, οι οποίες όμως ευτυχώς ή δυστυχώς έμειναν στα λόγια. Στο μεταξύ, όμως, η οικονομική αιμορραγία του ΟΣΕ αυξήθηκε. Οι συσσωρευμένες ζημιές του από τα 3,5 δισ. ευρώ το 2004 έφτασαν στα 10 δισ. το 2009, ποσό που αντιστοιχεί στο 1/3 του ελλείμματος της χώρας.

Οι παλινωδίες δεν περιορίστηκαν μόνο στις συνθέσεις των διαφόρων Διοικητικών Συμβουλίων, αλλά και στη διάρθρωση του οργανισμού. Για παράδειγμα, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ δημιουργήθηκε το 2006, αν και τα «θεμέλια» είχαν μπει από το 2004. Αυτό δεν ήταν το χειρότερο για τη νέα εταιρεία, η οποία από την πρώτη στιγμή της λειτουργίας της άρχισε να «γράφει» ζημιές, αφού δεν είχε υπό τον έλεγχό της ούτε καν τους συρμούς με τους οποίους εκτελεί τα δρομολόγια. Αρχικά η εταιρεία λειτούργησε ως θυγατρική του ΟΣΕ και ακολούθως επελέγη η λύση της πλήρους απόσχισής της από τον ΟΣΕ και της απ' ευθείας υπαγωγής της στον έλεγχο του Δημοσίου. Οι αντίστοιχες οργανωτικές ρυθμίσεις για τις άλλες εταιρείες του ομίλου είναι ενδεικτικές της αδυναμίας των αρμοδίων να διαχειριστούν με επιτυχία την «καυτή πατάτα» του ΟΣΕ.

Είναι χαρακτηριστικό ότι στα τέλη του 2007 και στις αρχές του 2008 οι τότε αρμόδιοι μιλούν για απορρόφηση της ΓΑΙΑΟΣΕ, της εταιρείας διαχείρισης ακινήτων του ομίλου από τον ΟΣΕ. Ο ΟΣΕ θα απορροφούσε και τον Εθνικό Διαχειριστή Σιδηροδρομικής Υποδομής (ΕΔΙΣΥ), ο οποίος στο μεταξύ είχε δημιουργηθεί αλλά ελάχιστα απείχε από το να χαρακτηριστεί «εταιρεία-σφραγίδα».

Λίγους μήνες αργότερα, το καλοκαίρι του 2008, οι αρμόδιοι αλλάζουν γνώμη. Η ΓΑΙΑΟΣΕ πρέπει να απορροφηθεί από την ΕΡΓΟΣΕ, την εταιρεία που έχει την ευθύνη υλοποίησης των έργων στον σιδηρόδρομο. Παράλληλα, η ΕΡΓΟΣΕ παίρνει στο χαρτοφυλάκιό της δραστηριότητες που μέχρι τότε υποτίθεται πως ανήκαν στον ΕΔΙΣΥ. Μάλιστα, όλα αυτά αποτυπώνονται σε σχετικό νόμο που ψηφίζεται από τη Βουλή αλλά ουδέποτε εφαρμόστηκε.

Το 2009 παρουσιάζεται ένα σχέδιο αναδιοργάνωσης που προβλέπει και τον περιβόητο μηχανισμό των μισθωτών εφεδρειών. Οι σιδηροδρομικοί θα κάθονταν σπίτι, θα εισέπρατταν ένα μέρος των αποδοχών τους και αν τους χρειαζόταν ο ΟΣΕ, θα τους ανακαλούσε στην υπηρεσία. Φυσικά το σχέδιο ουδέποτε εφαρμόστηκε, καθώς πέρα από τις αντιδράσεις των εργαζομένων υπήρχαν και αρκετά τεχνικά και νομικά θέματα που έπρεπε να επιλυθούν.

Ενώ συνέβαιναν όλα αυτά, ουδείς φαίνεται να είχε το ενδιαφέρον να ρίξει μια σοβαρή ματιά στην καθημερινή λειτουργία των δύο εταιρειών και να κάνει ουσιαστικές παρεμβάσεις. Σε μια διαδρομή μήκους 100 χλμ. η ΤΡΑΙΝΟΣΕ «γράφει» ζημιές 13 ευρώ ανά επιβάτη, λένε πρόσφατα στοιχεία που έχουν επεξεργαστεί οι υπηρεσίες του οργανισμού. Στο ξεχαρβαλωμένο δίκτυο της Πελοποννήσου οι ζημιές είναι μεγαλύτερες και υπολογίζονται στα 60 ευρώ ανά επιβάτη, με τα τμήματα Πάτρα-Καλαμάτα και Κόρινθος-Τρίπολη να «παράγουν» συνολικές απώλειες 9 εκατ. ευρώ σε ετήσια βάση.

Τα δρομολόγια σε αυτές τις δύο γραμμές είναι εξαιρετικά δύσκολο έως αδύνατο να διατηρηθούν, επισημαίνουν σήμερα στελέχη του υπουργείου Υποδομών, τονίζοντας πως και το Μνημόνιο της κυβέρνησης με την τρόικα βάζει ουσιαστικά λουκέτο στα ζημιογόνα δρομολόγια. Σε μια κλωστή κρέμεται και η γραμμή Θεσσαλονίκη-Φλώρινα, όπου οι απώλειες φτάνουν τα 7,5 εκατ. ευρώ τον χρόνο, όπως και τα δρομολόγια της Θεσσαλίας. Στην ακίνητη περιουσία τα πράγματα είναι εξίσου τραγικά, καθώς ακίνητα συνολικής αξίας 4,5 δισ. ευρώ δεν αξιοποιούνται αποτελεσματικά, αποφέροντας έσοδα μόλις 3,5 εκατ. ετησίως. Σημειώνεται ότι στο Μνημόνιο προβλέπεται ρητά ακόμα και η πώληση ακινήτων προκειμένου να βγει ο ΟΣΕ από το οικονομικό τέλμα στο οποίο βρίσκεται σήμερα. Τις επόμενες ημέρες αναμένεται να παρουσιαστούν οι προτάσεις της κυβέρνησης για τον ΟΣΕ, με την ηγεσία του υπουργείου Υποδομών να σημειώνει πως πρόκειται ουσιαστικά για την τελευταία ευκαιρία που δίνεται για τη διάσωση του ελληνικού σιδηρόδρομου. Ο γενικός γραμματέας του υπουργείου, Χ. Τσιόκας, εκτιμά ότι το νομοσχέδιο θα δημιουργήσει ανταγωνιστικές συνθήκες για τον σιδηρόδρομο στην Ελλάδα. Παραδέχεται ότι οι πρωτοβουλίες της κυβέρνησης θα είναι επώδυνες καθώς προβλέπουν λιγότερο προσωπικό, νέα τιμολογιακή πολιτική και επανεξέταση του πλέγματος των δρομολογίων, αλλά εμφανίζεται σίγουρος πως οι παρεμβάσεις θα διασφαλίσουν το μέλλον του ΟΣΕ και των εταιρειών του.

Αποστολή με Email Εκτύπωση σελίδας

Διαβάστε επίσης

Στην κατηγορία
Ελλάδα
Με λέξεις-κλειδιά
Συγκοινωνίες-Μεταφορές
Άλλα θέματα στην κατηγορία Ελλάδα της έντυπης έκδοσης
Βόμβα στο υπ. Προστασίας
Ο φάκελος-βόμβα θύμισε Siemens
Ο φυγόδικος Καραβέλας
Συλλυπητήρια και από τον αμερικανό πρέσβη
Μόνο στο αεροδρόμιο ελέγχονται τα πακέτα
Τρεις νεκροί σ' ένα χρόνο
Δανία: 1764 το πρώτο βομβο-ταχυδρομείο
Επιστολές-βόμβες σε 2 δημοσιογράφους
«Χτύπημα στην καρδιά»
ΠΟΑΣΥ: Διαρκές και ανυποχώρητο μέτωπο
Παπαρήγα στη Βουλή: Χτυπήστε τους αλύπητα
Εργαζόταν χωρίς ρεπό από το πρωί ώς το βράδυ
Φάκελος: Οδηγός για μεταπτυχιακά
Οταν το πτυχίο δεν είναι αρκετό
Παγκόσμια Ημέρα κατά των Ναρκωτικών
Αυτοί που πέρασαν το ναρκω-πέδιο...
«Υπουλη αρρώστια ο εθισμός»
Από το 1953 στις ΗΠΑ, από το 1987 στην Ελλάδα
«Πήρα αγάπη χωρίς όρους»
Στα «δωμάτια» που δίνεται η μάχη...
«Απελάστε τον ρατσισμό»
Γιορτή χωρίς σύνορα και αποκλεισμούς
Πιλοτικές αναπτυξιακές δράσεις
Πρωτοπορία στα καμένα
Αναπαλαίωση ραδιοφώνων
Πάμε, σαν άλλοτε
Ανασυγκρότηση... ΟΣΕ
Πληρώνουμε τα πειράματα με τον ΟΣΕ
Άλλες ειδήσεις
Αντιπλημμυρικά σχέδια...
Καταρρέει το σύμβολο των Ψαρών