Έντυπη Έκδοση

Η ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΗ ΜΕΛΕΤΗ ΕΙΝΑΙ ΣΤΗΡΙΓΜΕΝΗ ΣΕ ΑΝΑΚΡΙΒΗ ΣΤΟΙΧΕΙΑ

Στον αέρα το Rethink Athens

Σύμφωνα με την οριστική μελέτη του Rethink Athens, στο κεφάλαιο «Η κυκλοφορία των αυτοκινήτων», η πρόταση στηρίχθηκε «στη διαγραμματική δομή της υφιστάμενης κατάστασης της κυκλοφορίας, όπως φαίνεται παρακάτω» (εικ. 51 στη μελέτη).

Χάρτης της Αθήνας από το Google, η ακτινική διάταξη υπάρχει μόνο στη φαντασία των συντελεστών του Rethink Athens Χάρτης της Αθήνας από το Google, η ακτινική διάταξη υπάρχει μόνο στη φαντασία των συντελεστών του Rethink Athens Διαπιστώνουν ότι παρά τα μεγάλα έργα «στην πραγματικότητα, οι δρόμοι από όλα τα περιφερειακά κέντρα συγκλίνουν στο κέντρο πόλης και διασταυρώνονται σε ένα μεγάλο Χ, που τέμνεται στους τρεις παράλληλους δρόμους της Σταδίου, της Πανεπιστημίου και της Ακαδημίας, επιτρέποντας τη διαμπερή κυκλοφορία από το κέντρο για την καλύτερη εξυπηρέτηση των περιφερειών».

Οι επιπτώσεις στην κυκλοφοριακή επιβάρυνση και την περιβαλλοντική υποβάθμιση του κέντρου είναι πολύ σημαντικές.

Φυσικά αυτό είναι απολύτως ανακριβές και εφευρέθηκε για να εξυπηρετήσει τους σκοπούς του Rethink Athens.

Η μελέτη Δοξιάδη

Πράγματι το οδικό δίκτυο της Αθήνας ήταν ακτινικό, όπως άλλωστε σε όλες τις παλιές πόλεις, δηλαδή όλοι οι δρόμοι συνέκλειαν στο κέντρο της πόλης (π.χ. Πλατεία Ομονοίας και Πλ. Συντάγματος).

Από τη δεκαετία του 1960 ξεκίνησε η μετατροπή του σε ορθογωνικό, με στόχο την παράκαμψη του κέντρου και την αποδυνάμωση της μονοκεντρικότητας της πόλης, με βάση και τη μελέτη Δοξιάδη. Αυτό αποτυπώθηκε στο Ρυθμιστικό Σχέδιο των Αθηνών του 1966.

Σχηματικά η σημερινή ορθογωνική διάταξη του βασικού οδικού δικτύου από το 2004 (Ολυμπιακός Δακτύλιος) Σχηματικά η σημερινή ορθογωνική διάταξη του βασικού οδικού δικτύου από το 2004 (Ολυμπιακός Δακτύλιος) Η αρχή έγινε με την κατασκευή του Παρακηφίσιου -σαν Δυτικός περιφερειακός άξονας και τη Λ. Βουλιαγμένης (Δ. Φιλιππίδης...). Συνεχίστηκε με την κατασκευή της Μιχαλακοπούλου - Χαμοστέρνας, που παρέκαμπτε το κέντρο από τα Ανατολικά και της Λ. Συγγρού και της Παραλιακής σαν Ανατολικός και Νότιος Αξονας, το 1974.

Ολοκληρώθηκε με τα Ολυμπιακά έργα του 2004, με την κατασκευή της Αττικής Οδού και τα έργα βελτίωσης στη Λ. Κηφισίας (η οποία έχει πλέον στο μεγαλύτερο μέρος της χαρακτηριστικά ελεύθερης λεωφόρου). Τότε ολοκληρώθηκε -από τον Γ. Κανδύλη- ο Ολυμπιακός Δακτύλιος, που αναίρεσε πλήρως την ακτινική μορφή του δικτύου. Χωρίς υπερβολή μπορούμε να πούμε ότι είναι από τις πιο ολοκληρωμένες -και πιο οικονομικές- παρεμβάσεις σε υπάρχουσες πόλεις.

Και για το μέλλον

Εχει δημιουργηθεί ένα σχεδόν πλήρως ορθογωνικό δίκτυο, που με κάποια συμπληρωματικά έργα θα μπορεί να εξυπηρετήσει άνετα την Αθήνα και στο μέλλον.

Μια ματιά στους χάρτες της Google θα πείσει και τον κάθε αδαή. Στο χάρτη φαίνεται καθαρά η σχεδόν απόλυτα ορθογωνική μορφή του βασικού οδικού δικτύου.

Οι μελέτες του Rethink Athens αποκρύβουν τελείως την ύπαρξη του Ολυμπιακού Δακτυλίου, με τους δύο κάθετους περιφερειακούς άξονες (Παρακηφίσιος προς τη Δύση - Λ. Κηφισίας, Λ. Συγγρού προς τα Ανατολικά), τους δύο οριζόντιους περιφερειακούς (Παραλιακή προς Νότο - Αττική Οδός προς Βορρά) και τον έναν οριζόντιο στο μέσον -που διέρχεται και από το κέντρο της Αθήνας (Λ. Βουλιαγμένης - Πανεπιστημίου - Λ. Αθηνών/Καβάλας). Αυτός ο μεγάλος δακτύλιος ως γνωστόν συμπληρώνεται από τον «μικρό δακτύλιο» σε επαφή με το Νότιο κάθετο άξονα και την Πανεπιστημίου.

Μύθοι

Η κυκλοφορία έτσι όπως περιγράφεται στη μελέτη, για να στηριχτεί η παρέμβαση στην Πανεπιστημίου, είναι τελείως φανταστική και δεν ανταποκρίνεται στην πραγματικότητα. Δεν υπάρχει τέτοιας μορφής κυκλοφορία, δηλαδή δεν υπάρχει κάποιος που από την Κηφισιά θα διασχίσει το κέντρο για να πάει στην Πειραιώς. Θα κινηθεί προς Λ. Συγγρού και Παραλιακή. Ούτε θα έρθει από το Μενίδι κάποιος να διασχίσει το κέντρο για να πάει στον Πειραιά. Θα κατέβει τον Παρακηφίσιο και θα συνεχίσει μέσω Πειραιώς ή Παραλιακής.

Προβληματικό δίκτυο

Με αυτό τον τρόπο, στήνοντας αυτό το μύθο, προχωρούν στη συνέχεια στην αναίρεση του Χ. Αποκόβουν τελείως τη διαμπερή κίνηση μέσω της Πανεπιστημίου και καθιστούν προβληματικό όλο το οδικό δίκτυο του Λεκανοπεδίου, αφού καταργούν τον μεσαίο άξονα του υπάρχοντος βασικού δικτύου.

Αυτό φυσικά και το γνωρίζουν αφού στη μελέτη τους περιλαμβάνουν το χάρτη του βασικού οδικού δικτύου, όπως το περιέγραψα παραπάνω.

Πρόκειται λοιπόν για συνειδητή παραποίηση της πραγματικότητας, με στόχο τη διάλυση του βασικού οδικού δικτύου της πόλης. Αυτός και μόνον ο λόγος είναι αρκετός ώστε η συγκοινωνιακή μελέτη που πάνω της στηρίχθηκαν όλες οι υπόλοιπες μελέτες να τοποθετηθεί στην κατηγορία «ΣΚΟΥΠΙΔΙΑ», μαζί με όλο το Rethink Athens.

Φαντασιώσεις

Ενδιαφέρον όμως έχει και η συνέχεια. Σαν στόχος των παρεμβάσεων, υποτίθεται ότι είναι: η αποτροπή διαμπερούς κίνησης από το κέντρο της πόλης για τα Ι.Χ. αυτοκίνητα. Οι καθηγητές όμως κ. Καρλαύτης και κ. Σταθόπουλος, εκ των συντελεστών του Rethink Athens, σε άρθρο τους («Καθημερινή», 19/05/2013) ομολογούν «οι διερευνήσεις έδειξαν ότι οι διαμπερείς κινήσεις δεν είναι ο κύριος όγκων των κινήσεων». Δηλαδή πάνω σε φανταστικό χάρτη, έλυσαν φανταστικά προβλήματα. Ας βρουν και μια φανταστική πόλη να υλοποιήσουν τις φαντασιώσεις τους, αφού η αθηναϊκή πραγματικότητα έρχεται σε σύγκρουση με αυτές.

Γιατί την Πανεπιστημίου

Μήνες πριν είχαμε επισημάνει με άρθρο μας στην «Καθημερινή» τα προβλήματα της προτεινόμενης ανάπλασης της Πανεπιστημίου, έτσι όπως τουλάχιστον είχαν παρουσιαστεί από το αποτέλεσμα του «διαγωνισμού». Ακολούθησε μια άτυπη διαβούλευση στον Τύπο που δείχνει το βαθμό ευαισθησίας των πολιτών αυτής της πόλης σε ζητήματα που αφορούν την αλλαγή του χαρακτήρα της και τις άμεσες επιπτώσεις από αυτή την αλλαγή.

Είναι χαρακτηριστικό ότι ουδείς από τους συντάκτες των άρθρων και επιστολών επικροτεί την παρέμβαση. Αντιθέτως τα σχόλια ήταν και είναι αρνητικά και προκαλεί εντύπωση το γεγονός ότι οι καθηγητές που πρωτοστατούν στην παρέμβαση για την Πανεπιστημίου δεν λαμβάνουν υπόψη τους και δεν απαντούν, επιμένοντας στην εφαρμογή μιας ατεκμηρίωτης επέμβασης στην καρδιά της πόλης, αδιαφορώντας για τις σημαντικές επιπτώσεις στη λειτουργία της, στο άμεσο και ευρύτερο περιβάλλον της, χωρίς να προβληματίζει η πιθανή ύπαρξη εναλλακτικών λύσεων που αντιμετωπίζουν το πρόβλημα συνολικά, όπως παραδείγματος χάριν της πρότασης που συντάχθηκε από τους αρχιτέκτονες Ανδρέα Βεντουράκη και Δημήτρη Κονταργύρη και αφορούσε στην πεζοδρόμηση της οδού Σταδίου, συνοδευόμενη από ευμενή σχόλια της επιστημονικής κοινότητας.

Γιατί παραμένουν αναπάντητα τα ακόλουθα ερωτήματα που έχουν τεθεί:

1. Ποια η εγκεκριμένη και θεσμοθετημένη μελέτη Πολεοδομικής Οργάνωσης του κέντρου της πόλης των Αθηνών, στο πλαίσιο του νέου Ρυθμιστικού Σχεδίου Αττικής, στην οποία καλείται να ενταχθεί η πρόταση παρέμβασης στην Πανεπιστημίου.

2. Ποια μέτρα προβλέπονται να ληφθούν πολεοδομικά, κοινωνικά, πολιτικά και οικονομικά για την επαναφορά της κατοικίας και άλλων συναφών προς αυτήν δραστηριοτήτων στην περιοχή παρέμβασης. Το πραγματικό πρόβλημα του κέντρου της Αθήνας δεν είναι η κυκλοφορία των αυτοκινήτων στην Πανεπιστημίου, αλλά ο πληθυσμός του και «η αδυναμία του πληθυσμού αυτού να παραγάγει βιώσιμη κοινωνική σύνθεση».

3. Ποια η σκοπιμότητα και κυρίως η άμεση ανάγκη του έργου, ιδίως αυτή τη δύσκολη οικονομικά περίοδο που διέρχεται η χώρα.

4. Ηταν ή όχι παραπλανητικός ο διαγωνισμός και ο τίτλος του «Ευρωπαϊκού Διαγωνισμού για την Ανασυγκρότηση του κέντρου της Αθήνας», που αποτελεί τη «νομιμοποίηση» του εγχειρήματος για την κοινή γνώμη και τις κρατικές αρχές.

5. Πώς διασφαλίζεται με συγκεκριμένο τρόπο η επιτυχία της προτεινόμενης λύσης.

6. Ποια είναι η «οικονομοτεχνική μελέτη», που καθιστά συμφέρουσα και συνεπώς απαραίτητη την επέκταση του Τραμ με τις ειδικές προδιαγραφές μέχρι μόνο την πλατεία Αιγύπτου, αντικαθιστώντας τα υπόλοιπα μέσα δημόσιας συγκοινωνίας (ηλεκτρικά και θερμικά λεωφορεία), που αποτελούν σήμερα το γενικότερο δίκτυο των μέσων μαζικής μεταφοράς της πόλης.

Μετά τα παραπάνω, οι φράσεις που έντεχνα έχουν χρησιμοποιηθεί, όπως για «βιώσιμη κινητικότητα», για «καλύτερο φυσικό και αρχιτεκτονικό περιβάλλον στο κέντρο της πόλης», για «ένα κέντρο ζωντανό που θα εξασφαλίσει το δικαίωμα στην πόλη σε όλους», δεν εξασφαλίζουν και την επιτυχία του εγχειρήματος, και ως εκ τούτου καλούμε δημόσια το ΥΠΕΚΑ, θεσμικά υπεύθυνο για την οδό Πανεπιστημίου, και το δήμαρχο Αθηνών, που κινδυνεύει η κεντρική λεωφόρος της πόλης του, να παρακολουθήσουν όσα γράφτηκαν σχετικά με το θέμα στον Τύπο και σταθμίζοντάς τα να προβούν στις αντίστοιχες ενέργειες: Είναι επείγον να συνταχθεί άμεσα μελέτη ρύθμισης και ανασυγκρότησης του κέντρου της Αθήνας και της ευρύτερης περιοχής του, μελέτη που θα λάβει υπόψη της την υφιστάμενη κατάσταση από κάθε άποψη, θα προσδιορίσει τα γενικά και ειδικά προβλήματα, θα δώσει λύσεις-προτάσεις για διαβούλευση με τους κοινωνικούς και λοιπούς φορείς, προκειμένου το τελικό αποτέλεσμα να συμβάλει στην ομαλή λειτουργία του κέντρου και στη βελτίωση της ποιότητας ζωής των κατοίκων του.

Μια τέτοια μελέτη είναι απαραίτητη και για το λόγο ότι οι συνθήκες από την εποχή του Αντώνη Τρίτση έχουν αλλάξει σε μεγάλο βαθμό. Το Μετρό εξυπηρετεί χιλιάδες χρήστες την ημέρα, με συνέπεια να έχουν λιγοστέψει τα αυτοκίνητα που κυκλοφορούν και που εν πάση περιπτώσει είναι μικρότερα και φιλικότερα προς το περιβάλλον.

Βασίλης Γρηγοριάδης, Χρήστος Λεμπέσης

αρχιτέκτονες πολεοδόμοι

Αποστολή με Email Εκτύπωση σελίδας

Διαβάστε επίσης

Στην κατηγορία
Ελλάδα
Με λέξεις-κλειδιά
Αναπλάσεις/Ανακαινίσεις
Πολεοδομία και Χωροταξία
Αρχιτεκτονική
Οργανισμός Ρυθμιστικού Σχεδίου Αθήνας (ΟΡΣΑ)