Έντυπη Έκδοση

ΤΑΞΙΔΙ ΣΤΙΣ ΡΑΓΕΣ ΤΟΥ ΧΡΟΝΟΥ

ΟΣΕ: Το έπος της εγκατάλειψης

Μνήμες υπανάπτυξης

Ολα ξεκίνησαν από μια αφίσα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ για τον εκσυγχρονισμό των συρμών. «Το τρένο αλλάζει, μην το χάσεις».

Η αφίσα ήταν κολλημένη με σελοτέιπ στο σταθμό του προαστιακού στο Κιάτο. Φορτωμένη με μπαγκάζια, ιδρωμένη, στριμωγμένη (οι σκάλες στο Κιάτο είναι πιο στενές από κλιμακοστάσιο πολυκατοικίας του '70), κουτρουβάλαγα δυο δυο τα σκαλιά, μπας και προλάβω να μετεπιβιβαστώ στο λεωφορείο. Γιατί το «τρένο που αλλάζει» είναι το αόρατο τρένο. Οι επιβάτες αγοράζουν εισιτήρια τρένου για να ανέβουν στο λεωφορείο. Αν είναι τυχεροί και βρουν θέση. Εγώ δεν ήμουν. Περίμενα δύο ώρες για το επόμενο.

Παρακαλώ τους υπαλλήλους να μου κρατήσουν τη βαλίτσα -χώρος φύλαξης αποσκευών δεν προβλέπεται- και περιπλανιέμαι στο Κιάτο, αφού ούτε αξιοπρεπής χώρος αναμονής υπάρχει· μόνο έξι μεταλλικά καθίσματα σε μια καντίνα με μικρογεύματα, διαστάσεων ΚΨΜ. Ξεκινώντας 6 τα χαράματα από τη Νερατζιώτισσα, με δύο ώρες αναμονή στο Κιάτο, έχοντας αλλάξει τρία διαφορετικά μέσα, φτάνουμε στον Πύργο Ηλείας έπειτα από 8 ώρες. Περίπου όσο διαρκούσε μια διαδρομή την εποχή του Μεσοπολέμου, με τις ατμοκίνητες άμαξες - τον «Μουντζούρη» και τον «Κωλοσούρτη».

Το πανό των εργαζομένων του ΟΣΕ, κρεμασμένο στα κάγκελα του σταθμού, έγραφε «Οχι στη διάλυση και το μαρασμό - Ναι στην ανάπτυξη και τον εκσυγχρονισμό». Το ίδιο πανό κυματίζει στους σταθμούς του ΟΣΕ Πελοποννήσου - Αχαΐας, Ηλείας και Μεσσηνίας. Οι οποίοι σταθμοί, αργά αλλά σταθερά, μετατρέπονται σε σταθμούς-φαντάσματα, που βλέπουν το τρένο να περνά όλο και πιο σπάνια.

Σήμερα, τρεις μήνες μετά την αρχική διακοπή της γραμμής Κιάτου - Πάτρας και το ξήλωμα των δρομολογίων, αφού έχουν μεσολαβήσει εξαγγελίες για περικοπές, απεργίες, εκλογές, νέο υπουργείο Μεταφορών, Δικτύων και Υποδομών, αλλά και ίδρυση υπουργείου Περιβάλλοντος, πραγματοποιώ ξανά το ίδιο ταξίδι. Να δω τι άλλαξε, τι βελτιώθηκε, τι εκσυγχρονίστηκε.

Το ίδιο πανό ανεμίζει, λίγο πιο βρόμικο και ταλαιπωρημένο. Το αφισάκι του εκσυγχρονισμού, άφαντο. Παντού ανακοινώσεις για νέες περικοπές δρομολογίων, αυτήν τη φορά στον προαστιακό λόγω έργων. Πάλι λεωφορεία του ΟΣΕ μάς πάνε, αυτήν τη φορά ώς το Διακοφτό. Κάτι είναι κι αυτό. Είναι πρωί Τετάρτης και οι επιβάτες είναι λίγοι· μόλις 30 άτομα ανεβαίνουν σε δύο βαγόνια που χωρούν 120 άτομα. Στην πλειονότητά τους, ξένοι - αλβανοί εργάτες, αφρικανοί μικροπωλητές και αρκετοί ηλικιωμένοι.

Το τρένο είναι intercity, η πάλαι ποτέ υπερταχεία, τώρα ένα βήμα πριν από την απόσυρση. Γεμάτο γκράφιτι απ' έξω, αγκομαχάει, σφυρίζει, χοροπηδάει... κάνοντας το μυαλό φραπέ. Παλιό αλλά καθαρό, καθώς οι καθαρίστριες της εργολαβικής εταιρείας -η εταιρεία στην οποία δούλευε η μητέρα της Κωνσταντίνας Κούνεβα- πηγαινοέρχονται σαν μέλισσες, με κουβάδες και σφουγγαρίστρες. Μια μυρωδιά κλεισούρας ποτίζει το βαγόνι, πιθανόν από τα φίλτρα του κλιματισμού που δεν έχουν αλλαχτεί. Η επίσκεψη στην τουαλέτα είναι ένα στοίχημα, καθώς συνήθως δεν έχει νερό - όσο για το κυλικείο, έχει καταργηθεί μαζί με το τρένο από το Κιάτο.

Το ταξίδι με τρένο στην Πελοπόννησο μοιάζει με ταξίδι στο χρόνο. Ξεκινάς με τον προαστιακό και θυμάσαι τις ένδοξες ημέρες του 2004. Τότε που, υποτίθεται, έπρεπε να έχει παραδοθεί το έργο. Τελικά, ο προαστιακός ώς το Κιάτο παραδόθηκε μόλις πριν από δύο χρόνια - και, μάλιστα, χωρίς ηλεκτροδότηση. Ηδη οι συρμοί είναι στολισμένοι με γκράφιτι. Μέσα τα καθίσματα έχουν σημάδια από καύτρες, τρύπες, συνθήματα με μαρκαδόρο - χουλιγκανίστικα και μερικά ρατσιστικά. Οι σταθμοί του προαστιακού είναι απρόσωποι, γκρίζοι, αλλά επαρκώς λειτουργικοί. Χωροδικτυώματα, γυμνό μπετόν, αστραφτερό αλουμίνιο και κόκκινα τούβλα δίνουν τον τόνο.

Η μετεπιβίβαση στο λεωφορείο του ΟΣΕ, στο δρόμο καρμανιόλα της Κορίνθου - Πατρών, είναι επιστροφή στις δεκαετίες του '70 και του '80. Το ραδιόφωνο παίζει λαϊκά, οι θήκες από τα τασάκια χάσκουν άδειες, αφού πλέον απαγορεύεται το κάπνισμα, τα καθίσματα φθαρμένα αλλά ανεκτά. Το πιο μακάβριο είναι οι πελώριες κίτρινες πινακίδες κατά μήκος της εθνικής οδού: «Στο επόμενα χιλιόμετρα συμβαίνουν ατυχήματα», «Μεγάλος κίνδυνος», «Προσοχή. Θανατηφόρα ατυχήματα».

Πλάι στο δρόμο βλέπεις τις ράγες που κατά τόπους έχουν ξηλωθεί για να αντικατασταθούν από νέες. Η παλιά μετρική γραμμή (μήκους 99 εκατοστών) θα αντικατασταθεί από τις νέες γραμμές, με εύρος μήκους 140 εκατοστών. Πότε ακριβώς, άγνωστο! Για «πολύμηνη» διακοπή μιλάει η ανακοίνωση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, αλλά μάλλον για πολύχρονη πάει, σύμφωνα με τις εκτιμήσεις των σιδηροδρομικών.

«Η γραμμή Κιάτου - Πάτρας έπρεπε να έχει παραδοθεί το 2006· το νέο χρονοδιάγραμμα μεταθέτει την ολοκλήρωση το 2014» μας λέει ο Παναγιώτης Τερζόγλου, αναπληρωτής γραμματέας της Πανελλήνιας Ομοσπονδίας Σιδηροδρομικών.

Η καθυστέρηση αυτή δεν είναι η μόνη. «Πολλές γραμμές κλείνουν εντελώς για να γίνει η ανακαίνισή τους, η οποία διαρκεί περιέργως περισσότερα χρόνια από όσα χρειάστηκε ο Τρικούπης (και οι επίγονοί του ώς το 1906 ή η Οθωμανική Αυτοκρατορία) για να τις κατασκευάσει» παρατηρεί με σαρδόνιο αλλά εύστοχο τρόπο ο συγκοινωνιολόγος Νάσος Κόκκινος, πρόεδρος του δικτύου «Επιβάτης». Χαρακτηριστικό, το παράδειγμα της γραμμής Κορίνθου - Τρίπολης - Καλαμάτας, που παρέμεινε κλειστή για 5 χρόνια και ξεκίνησε μόλις πριν από έναν μήνα.

Πότε θα ξανανοίξει η γραμμή για Πάτρα; ρωτάω και τους υπεύθυνους στο Κιάτο. «Κανείς δεν λέει, αλλά θα σου πω εγώ» μου απαντάει ο προϊστάμενος. «Το 2015». Θα υπάρχει ΟΣΕ ίσαμε τότε; «ΟΣΕ δεν ξέρω, αλλά ΤΡΑΙΝΟΣΕ σίγουρα».

Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ είναι ανώνυμη εταιρεία, που ξεκίνησε ως θυγατρική του ΟΣΕ το 2005 και πλέον λειτουργεί αυτόνομα, με καθεστώς ΔΕΚΟ. Είναι ένα από τα πολλά κομμάτια στα οποία έσπασε ο ΟΣΕ, εφαρμόζοντας α λα ελληνικά τις ευρωπαϊκές οδηγίες για απελευθέρωση των συγκοινωνιών. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ διαχειρίζεται το δίκτυο, τα εισιτήρια και τα δρομολόγια, η ΕΡΓΟΣΕ τα τεχνικά έργα και την ανασυγκρότηση της γραμμής (με ανάθεση σε εργολάβους) και ο ΟΣΕ μένει με το απαρχαιωμένο τοπικό δίκτυο και τα συρρικνωμένα δρομολόγια, εγκαταλειμμένους σταθμούς, γερασμένο προσωπικό -αφού δεν γίνονται νέες προσλήψεις- και ένα ιλιγγιώδες χρέος που υπολογίζεται ότι θα αγγίξει τα 9 δισ. ευρώ.

Αν σας θυμίζει το σενάριο της Ολυμπιακής, δεν πέφτετε έξω: απαξίωση, κατασπατάληση δημόσιου και κοινοτικού χρήματος, πολυδιάσπαση και άστοχοι πειραματισμοί -μέσα σε 12 χρόνια ο ΟΣΕ έχει αλλάξει 4 φορές δομή και έχουν αναγγελθεί 11 θυγατρικές- που αντί για τον εξορθολογισμό και την ανάπτυξη οδηγούν σε οργανωτικό αλαλούμ, με καθυστερήσεις έργων, υποβάθμιση του περιφερειακού δικτύου και συσσώρευση ελλειμμάτων. Εν τω μεταξύ, η γραμμή «φιλέτο», η ΠΑΘΕΠ (Πάτρα - Αθήνα - Θεσσαλονίκη - Ειδομένη - Προμαχώνας) και οι προαστιακές γραμμές εκσυγχρονίζονται, έστω και με καθυστέρηση, δημιουργώντας εύφορο έδαφος για τη μελλοντική τους ιδιωτικοποίηση, ενώ οι τοπικές γραμμές που θα παραμείνουν στο Δημόσιο αφήνονται στη μοίρα τους.

«Τι θες να σου πω, το βάλανε το λουκέτο στον ΟΣΕ, το κατάφεραν» μου λέει ένας σιδηροδρομικός - ανώνυμα, όταν του λέω ότι είμαι δημοσιογράφος. Οι περισσότεροι εργαζόμενοι (ελεγκτές, συνοδοί, μηχανοδηγοί) είναι άντρες άνω των 50. Δύσκολα τους βγάζεις λόγια, αν και από τα στωικά τους μισόλογα καταλαβαίνεις ότι έχουν συμβιβαστεί με το γεγονός ότι ο δημόσιος σιδηρόδρομος πνέει τα λοίσθια. Εξάλλου, μετράνε χρόνια για τη σύνταξη. Αλίμονο στους νέους... Που πιθανόν θα δουλέψουν για τον επόμενο σωτήρα-ιδιώτη που θα αγοράσει την προβληματική «για να τη σώσει», με το αζημίωτο πάντα, εκμεταλλευόμενος τις δημόσιες υποδομές.

Αν το ταξίδι στον προαστιακό είναι μια εικόνα του 21ου αιώνα, αν τα λεωφορεία του ΟΣΕ θυμίζουν τεχνικολόρ της Φίνος Φιλμς, το ταξίδι με το τρένο από το Διακοφτό ώς τον Πύργο σε μεταφέρει σε ένα αλλόκοτο χωροχρονικό πεδίο, όπου η Ελλάδα συναντά πότε την Καλκούτα και πότε το Χόλιγουντ. Βιλίτσες (σε χρώματα λουλακί, σομόν, ακόμη και πράσινο... ζουζουνί) συνυπάρχουν με χαμόσπιτα, κοτέτσια, χωράφια και θερμοκήπια με παρκαρισμένες ασημόχρωμες Μερσεντές. Μαχαλάδες Τσιγγάνων και πρόχειροι προσφυγικοί καταυλισμοί με μουσαμά διαδέχονται λουσάτες καφετέριες και παλιές σταφιδαποθήκες που γίνονται κλαμπ και πολυχώροι.

Το πελοποννησιακό τοπίο, ήπιο και γενναιόδωρο -ίσως περισσότερο απ' όσο πρέπει- σαν γυναίκα που παραδίνεται εύκολα και όλοι ασελγούν πάνω της χωρίς τύψεις. Παρά τις πυρκαγιές, το χρώμα που κυριαρχεί στο μεγαλύτερο μέρος της διαδρομής είναι το πράσινο, των αχαϊκών βουνών και του κάμπου της Ηλείας. Τα σημάδια της μεγάλης καταστροφής του 2007 είναι ορατά μετά τον Πύργο - ειδικά στο φημισμένο άλλοτε πευκοδάσος του Καϊάφα που έχει ισοπεδωθεί πλήρως.

Οι περισσότεροι σιδηροδρομικοί σταθμοί, χαρακτηρισμένοι ως διατηρητέοι από το ΥΠ.ΠΟ. (καλαίσθητα πέτρινα κτίσματα με ξύλινη οροφή και στέγη με κεραμίδια), είτε έχουν εγκαταλειφθεί είτε υπολειτουργούν. Κλειστός είναι και ο ιστορικός σταθμός του Αιγίου - το σκηνικό του «Θιάσου» του Αγγελόπουλου.

Στον εγκαταλειμμένο σταθμό του Αγίου Αντρέα έξω από την Πάτρα άστεγοι Αφρικανοί φαίνεται ότι έχουν βρει προσωρινό απάγκιο. Αφγανοί πρόσφυγες περιφέρονται στο σταθμό της Πάτρας - αν και αριθμητικά λιγότεροι μετά τη βίαιη ισοπέδωση του καταυλισμού τους από την αστυνομία.

Στο σταθμό της Πάτρας ένας μελαψός άντρας γελάει και μοιράζεται τσιγάρα με τους φίλους του. Το νεανικό -σχεδόν παιδικό- πρόσωπό του έρχεται σε αντίθεση με το σοκαριστικό θέαμα των ξυπόλυτων ποδιών του. Πρησμένα και τουμπανιασμένα, σε προχωρημένη μόλυνση, έχουν προσελκύσει ένα σμάρι μύγες. Δίπλα, στην όμορφη καφετέρια του σταθμού, βλέπεις καλοβαλμένες κυρίες με μελιτζανιές ανταύγειες και συνταξιούχους με τα κοστουμάκια τους να πίνουν τον καφέ τους.

Κι ενώ έξω από το τρένο ξετυλίγονται αντιφατικές σκηνές (ομορφιάς και εξαθλίωσης, ξιπασιάς και ερήμωσης, ταπεινότητας και απληστίας), μέσα στο βαγόνι παίζεται ένα διαφορετικό έργο. Οι λιγοστοί επιβάτες πιάνουν την κουβέντα, πετάνε καλαμπούρια, μιλάνε για τον Θεό, για τον καιρό, για το ΠΑΣΟΚ... Στην επιστροφή το τρένο έχει περισσότερο κόσμο, κυρίως νεαρές φοιτήτριες που σχολάνε από τα ΤΕΙ του Πύργου. Ηδη μαζεύουν υπογραφές για να επανέλθουν τα δρομολόγια της γραμμής, αφού τα ελάχιστα που έχουν παραμείνει είναι δώρον άδωρον για τους φοιτητές. Παρόμοιες πρωτοβουλίες και ψηφίσματα έχουν ξεκινήσει στη Μεσσηνία και στα ΤΕΙ Καλαμάτας, που επίσης είδαν τα δρομολόγια να συρρικνώνονται βάναυσα.

Ζημιογόνα θεωρούνται τα τοπικά δρομολόγια, γι' αυτό και μειώνονται - ήταν η επίσημη εξήγηση για τις περικοπές που έγιναν εν μέσω θέρους, ενώ η επιβατική κίνηση ήταν αυξημένη λόγω διακοπών. Και όμως, εξίσου ζημιογόνα είναι τα δρομολόγια του προαστιακού, αφού σχεδόν ποτέ δεν γίνονται έλεγχοι εισιτηρίου.

Το προσωπικό στους τοπικούς συρμούς που υπολειτουργούν μεταφέρεται εκτός έδρας, παραμένοντας ώρες σε σταθμούς χωρίς αντικείμενο εργασίας, με αποτέλεσμα -αντί να εξοικονομηθούν χρήματα- να ξοδεύονται ακόμη περισσότερα σε διανυκτερεύσεις, οδοιπορικά και υπερωρίες. Το μπάτζετ της μισθοδοσίας φουσκώνει ακόμη περισσότερο με τους παχυλούς μισθούς και τα μπόνους διευθυνόντων συμβούλων και στελεχών στις διάφορες εταιρείες (ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ΕΡΓΟΣΕ, ΕΔΙΣΥ), βολεύοντας έτσι τις ετυμηγορίες για «δημοσιοϋπαλληλικά ρετιρέ», συμψηφίζοντας εργαζομένους πολλών ταχυτήτων, περιστασιακούς μάνατζερ και γκόλντεν μπόις με μάχιμους εργαζομένους της πρώτης γραμμής, που μετρούν ακόμη και απώλειες σε ανθρώπινες ζώες.

Στην πράξη, ο ΟΣΕ υποστελεχώνεται, λειτουργεί με οργανικά κενά και χρειάζεται προσλήψεις νέων ανθρώπων - απάντησαν το καλοκαίρι οι εργαζόμενοι στις εξαγγελίες του τότε υπουργού Ευριπ. Στυλιανίδη για μισθωτές εφεδρείες και εθελουσία έξοδο 3.000 σιδηροδρομικών. Και ενώ τα σχέδια Στυλιανίδη έχουν παγώσει, το νέο υπουργείο Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων έχει στα χέρια του την καυτή πατάτα του ελλείμματος, που διογκώνεται μέρα με τη μέρα. «Λένε ότι κάθε μέρα που περνάει ο ΟΣΕ δημιουργεί έλλειμμα 2 εκατομμυρίων ευρώ και ότι το συσσωρευμένο έλλειμμα αγγίζει τα 8 δισ.» μας λέει ο Παναγιώτης Τερζόγλου. «Κι όμως, αν το Δημόσιο τηρούσε έστω και στο ελάχιστο τις οικονομικές του υποχρεώσεις, το έλλειμμα θα ήταν μικρότερο κατά 470 εκατομμύρια ευρώ. Εχουν επενδυθεί συνολικά 8 δισ. από κοινοτικά και εθνικά προγράμματα για ένα έργο που ακόμη δεν έχει τελειώσει - τον εκσυγχρονισμό της ΠΑΘΕΠ. Εδώ και 14 χρόνια η γραμμή εκσυγχρονίζεται, μόνο που ο κόσμος -αντί να έρχεται στο τρένο- φεύγει απογοητευμένος από τις συνεχείς διακοπές, ενώ τα έξοδα για τις μετεπιβιβάσεις σε λεωφορεία οδηγούν σε συνεχή οικονομική αιμορραγία».

Αν τα έργα είχαν ολοκληρωθεί στην ώρα τους, αν το Δημόσιο πλήρωνε, αν δεν σπαταλούνταν χρήματα για να εξυπηρετηθούν οι εκάστοτε προμηθευτές και εργολάβοι, αν δεν είχαμε αποθεώσει το Ι.Χ. αυτοκίνητο και την κουλτούρα του, τότε ίσως είχαμε κάτι που θυμίζει σύγχρονο τρένο - ασφαλές, οικολογικό, γρήγορο, που τρέχει με 200 χιλιόμετρα την ώρα, όπως συμβαίνει σχεδόν παντού στην Ευρώπη. Αλλά, τότε, πιθανόν να ζούσαμε σε άλλη χώρα.

Διαβάστε

*..............1..............

Σύλλογος Φίλων του Σιδηροδρόμου, «Οι Ελληνικοί Σιδηρόδρομοι, Η διαδρομή τους από το 1869 έως σήμερα», εκδόσεις Μίλητος, Αθήνα 1997

Βιβλίο αναφοράς για τους φίλους των ελληνικών σιδηροδρόμων, η σημαντικότερη προσπάθεια συνολικής καταγραφής της ιστορίας τους σε ένα καλαίσθητο λεύκωμα.

*.............2..............

Γιάννης Σκουλάς, «Σταθμοί, Τραίνα και Ορίζοντες», εκδόσεις Θεμέλιο/Εικόνα, Αθήνα 1997

Δίγλωσσο φωτογραφικό λεύκωμα, οδοιπορικό στους σταθμούς ανά την Ελλάδα.

*..............3..............

Κώστας Ανδρουλιδάκης, «Οι σιδηρόδρομοι της Πελοποννήσου (1882-1962)», Μουσείο Φωτογραφίας «Χρήστος Καλεμκερής», Δήμος Καλαμαριάς, Θεσσαλονίκη 2002

Λεύκωμα - ιστορική μελέτη αποκλειστικά για τους σιδηροδρόμους της Πελοποννήσου, με λεπτομερειακά στοιχεία και ανέκδοτες φωτογραφίες.

Δείτε

«Ο Πολ, ο Μικ και οι άλλοι» (The Navigators), σκην. Κεν Λόουτς, 2001

Μια παρέα συντηρητών τροχιάς στο Γιορκσάιρ συνειδητοποιούν ότι η ζωή τους δεν θα είναι πια η ίδια μετά την ιδιωτικοποίηση των σιδηροδρόμων.

Πληκτρολογήστε

..............1..............

sfs.gr

Σύλλογος Φίλων του Σιδηροδρόμου. Πλούσιο υλικό από τον δραστήριο σύλλογο.

..............2..............

ose.gr

Η επίσημη ιστοσελίδα του ΟΣΕ, με πληροφορίες για τα δρομολόγια.

..............3..............

epivatis.gr

Ενδιαφέροντα στοιχεία για τις δημόσιες συγκοινωνίες και τη βιώσιμη κινητικότητα από το δίκτυο «Επιβάτης».

Από τον «καρβουνιάρη» στη σύγχρονη υπερταχεία

* Πρόδρομοι του σιδηροδρόμου, με χαραγμένες τροχιές, υπήρχαν από την αρχαιότητα, με διασημότερο τον Δίολκο της αρχαίας Κορίνθου το 600 π.Χ.

* Μοχλός και τέκνο της βιομηχανικής επανάστασης, ο ατμήλατος σιδηρόδρομος γεννήθηκε στη Βρετανία, σχεδόν ταυτόχρονα με τις πρώτες ατμομηχανές, στο πέρασμα από τον 18ο στον 19ο αιώνα. Η πρώτη δοκιμαστική διαδρομή πραγματοποιήθηκε το 1804 και το πρώτο εμπορικό ταξίδι το 1812.

* Η πρώτη σιδηροτροχιά κατασκευάζεται για μεταφορά μεταλλεύματος στη γραμμή Στόκτον - Ντάρλινγκτον το 1925. Το 1930 εγκαινιάζεται η επιβατική γραμμή Λίβερπουλ - Μάντσεστερ.

* Από τα μέσα το 19ου αιώνα το σιδηροδρομικό δίκτυο αναπτύσσεται με πυρετώδεις ρυθμούς. Ηδη το 1875 υπάρχουν σε όλο τον κόσμο 62.000 ατμομηχανές, 112.000 επιβατικά οχήματα και μισό εκατομμύριο φορτηγά οχήματα που μεταφέρουν κατά μέσον όρο 1.371.000 επιβάτες και 715 τόνους εμπορεύματα - 9 φορές παραπάνω απ' όσα μεταφέρονταν διά θαλάσσης.

* Το έπος των σιδηροδρόμων ήταν και έπος της βιομηχανικής παγκοσμιοποίησης. Τυχοδιώκτες και οραματιστές εργολάβοι αναλάμβαναν κολοσσιαία έργα στις πέντε ηπείρους, βλέποντας τον κόσμο «ενιαίο, σφιχτοδεμένο με σιδερένιες ράγες, αυλακωμένο από ατμομηχανές» - έναν κόσμο στον οποίο το ανθρώπινο πεπρωμένο, η ιστορία και το κέρδος ταυτίζονταν.

* Συμπλήρωμα της διεθνούς ναυτιλίας, ο σιδηρόδρομος συνέδεε τα λιμάνια με τις περιοχές που παρήγαγαν βαριές πρώτες ύλες, γι' αυτό και οι πρώτες σιδηροδρομικές γραμμές ξεκινούσαν από ορυχεία και βιομηχανικά κέντρα.

* Εργο ορόσημο ήταν ο Υπερσιβηρικός -η μεγαλύτερη ενιαία γραμμή, μήκους 9.000 χλμ., που ενώνει τη Μόσχα με το Βλαδιβοστόκ- ο οποίος κατασκευάστηκε στο πέρασμα από τον 19ο στον 20ό αιώνα.

* Το κάρβουνο των ατμοκίνητων σιδηροδρόμων αντικαταστάθηκε σταδιακά (ήδη από τα μέσα του 20ού αιώνα) από την ντιζελοκίνηση, αν και μέχρι πρόσφατα λειτουργούσαν ατμοκίνητα τρένα στην Κίνα, την Ινδία και την Αφρική. Η ηλεκτροκίνηση, που εφαρμόζεται στα μητροπολιτικά τρένα από τον 19ο αιώνα (τραμ, ηλεκτρικός), επεκτάθηκε στις υπεραστικές διαδρομές από τη δεκαετία του '60.

* Ο σιδηρόδρομος έχασε το μονοπώλιο των χερσαίων συγκοινωνιών από την άνοδο του αυτοκινήτου· όμως, τον 21ο αιώνα επιστρέφει εκσυγχρονισμένος, ως το κατ' εξοχήν οικολογικό, ταχύ και ασφαλές μεταφορικό μέσο. Υπερταχείες αμαξοστοιχίες στην Ιαπωνία και την Ευρώπη κινούνται σταθερά από 200 χλμ./ώρα και πάνω. Μαγνητικά τρένα φτάνουν με ασφάλεια τις ταχύτητες των 350 χλμ./ώρα, ενώ σε δοκιμαστικές γραμμές νέοι υπερσύγχρονοι σιδηρόδρομοι προσεγγίζουν ταχύτητες άνω των 500 χλμ./ώρα.

Mystery train (το χρονολόγιο )

*Το 1855 κατατίθεται από την κυβέρνηση Μαυροκορδάτου το πρώτο νομοσχέδιο για την ίδρυση σιδηροδρόμου στην Αθήνα και στον Πειραιά.

*Το 1867 εγκαινιάζεται η γραμμή Αθήνας - Πειραιά.

*Το σιδηροδρομικό δίκτυο παίρνει τη σημερινή του μορφή τη δεκαετία του 1880, από τις κυβερνήσεις του Χαρ. Τρικούπη.

*Το 1914 εθνικοποιείται η Εταιρεία Ελληνικών Σιδηροδρόμων.

*Το 1920 ιδρύονται από τον Ελευθ. Βενιζέλο οι Σιδηρόδρομοι Ελληνικού Κράτους (ΣΕΚ) ως δημόσια εταιρεία.

*Το 1921, εν μέσω της μικρασιατικής εκστρατείας, ξεσπάει η ιστορική απεργία των σιδηροδρομικών που παραλύει τη χώρα και αντιμετωπίζεται με επιστράτευση.

*Σιδηροδρομικοί των ΣΕΚ και των ΣΠΑΠ (Σιδηρόδρομοι Πειραιώς - Αθηνών - Πελοποννήσου) συμμετέχουν ενεργά στην Εθνική Αντίσταση με σαμποτάζ και ανατινάξεις γεφυρών.

*Το 1954 κρατικοποιούνται και οι ΣΠΑΠ και το 1962 απορροφώνται από τους ΣΕΚ.

*Το 1971 η χούντα μετατρέπει τους δημόσιους ΣΕΚ σε ΟΣΕ Α.Ε.

*Το 1985 ο ΟΣΕ γίνεται κοινωνικοποιημένη επιχείρηση.

*Το 1996 ιδρύεται η πρώτη θυγατρική (ΕΡΓΟΣΕ), για τη διαχείριση των έργων που συγχρηματοδοτούνται από την Ε.Ε.

*Το 2001 ιδρύεται η ΓΑΙΑΟΣΕ, για αξιοποίηση της τεράστιας ακίνητης περιουσίας του ΟΣΕ.

*Το 2003 ο ΟΣΕ γίνεται εταιρεία συμμετοχών (holding).

*Το 2005 ιδρύεται η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, για την εκμετάλλευση του δικτύου.

*Το 2008 ανακοινώνεται το σχέδιο «Μια ευκαιρία για τον ΟΣΕ», που αποκόπτει από τον ΟΣΕ τις βασικές γραμμές (ΠΑΘΕΠ - προαστιακές) και αφήνει το περιφερειακό δίκτυο χωρίς εκσυγχρονισμό.

*Τον Αύγουστο του 2008 συρρικνώνονται τα περιφερειακά δρομολόγια, εν μέσω αντιδράσεων από τους σιδηροδρομικούς και τις τοπικές κοινότητες.

Αποστολή με Email Εκτύπωση σελίδας

Διαβάστε επίσης

Στην κατηγορία
Ελλάδα
Με λέξεις-κλειδιά
Συγκοινωνίες-Μεταφορές