Έντυπη Έκδοση

ΟΙ ΑΝΑΣΚΑΦΕΣ ΒΟΛΕΥΟΥΝ ΤΟΥΣ... ΜΕΤΡΟΠΟΝΤΙΚΕΣ

Παιχνίδι με αρχαία και νέα συμφέροντα

Τη στιγμή που το Μετρό Θεσσαλονίκης έχει κολλήσει στα αρχαία της Βενιζέλου, οι εργαζόμενοι, που απειλούνται με απολύσεις, καταγγέλλουν πολιτικά παιχνίδια που παίζονται στη πλάτη τους.

Οι εργαζόμενοι καταγγέλλουν ότι ενώ καθημερινά χάνονται 3 εκατ. ευρώ, εξαιτίας των καθυστερήσεων, απολύουν με το πρόσχημα της μείωσης του κόστους Οι εργαζόμενοι καταγγέλλουν ότι ενώ καθημερινά χάνονται 3 εκατ. ευρώ, εξαιτίας των καθυστερήσεων, απολύουν με το πρόσχημα της μείωσης του κόστους Μιλούν για όψιμο ενδιαφέρον για τα αρχαία της Βενιζέλου, ενώ κανείς δεν μίλησε στο παρελθόν για την κατάχωση του παλαιοχριστιανικού βασιλικού ναού που βρέθηκε στο σταθμό «Συντριβάνι», ή για την κατάχωση ακόμη ενός σημαντικού βυζαντινού ναού που βρέθηκε στο σταθμό «Πλατεία Δημοκρατίας», που δεν πρόκειται να τους δει ανθρώπου μάτι.

«Αν προχωρήσουν στις απολύσεις, τότε θα σταματήσουμε το έργο», προειδοποιούν οι εργαζόμενοι προς κάθε πλευρά. Καταγγέλλουν ότι ενώ καθημερινά χάνονται έσοδα ύψους 3 εκατ. ευρώ, εξαιτίας της κακοδιαχείρισης και των καθυστερήσεων, απολύουν εργαζομένους με το πρόσχημα της μείωσης του κόστους. Την ίδια στιγμή, πηγές τονίζουν ότι οι καθυστερήσεις βολεύουν την εταιρεία «ΑΚΤΩΡ» να εξαγοράσει την προβληματική ΑΕΓΕΚ, καθώς μειώνεται η τιμή της μετοχής της στο Χρηματιστήριο.

Μόνος μνηστήρας

Μία μία, οι εταιρείες που εκδήλωσαν αρχικά ενδιαφέρον για την εξαγορά της ΑΕΓΕΚ αποσύρουν το ενδιαφέρον τους. Τελευταία ήταν η εταιρεία «ΤΕΡΝΑ», που αποχώρησε την περασμένη εβδομάδα. Μόνος μνηστήρας, υπογραμμίζεται, έμεινε η εταιρεία «ΑΚΤΩΡ», συμφερόντων της οικογενείας Μπόμπολα, η οποία και αναδείχθηκε προσωρινός ανάδοχος του έργου της επέκτασης του Μετρό Θεσσαλονίκης προς την Καλαμαριά και αναμένεται η υπογραφή της σύμβασης για την κατασκευή.

Ομως υπάρχουν κάποιες δυσκολίες. Η «ΑΚΤΩΡ» αυτή τη στιγμή διαθέτει ένα μετροπόντικα με διάμετρο 9 μ., ενώ χρειάζεται δύο με διάμετρο 6 μ., καθώς οι σήραγγες του Μετρό Θεσσαλονίκης είναι μικρότερες. Αυτή είναι η διάμετρος των σηράγγων στην κύρια γραμμή, αυτή θα είναι και για την επέκταση στην Καλαμαριά.

Εκτός αυτού, χρειάζονται δύο μετροπόντικες, οι οποίοι θα πηγαίνουν παράλληλα και θα κατασκευάζουν τις δύο σήραγγες ταυτόχρονα, όπως γινόταν στην κύρια γραμμή. Είναι φθηνότερη λύση να αγοράσει η «ΑΚΤΩΡ» την ΑΕΓΕΚ, η οποία έχει ήδη τους δύο 6άρηδες μετροπόντικες, παρά να πάει να βρει άλλους για να τους νοικιάσει ή να τους αγοράσει. Και επίσης, η «Αττικό Μετρό» δεν θα επιβαρυνθεί με ακόμη δύο μετροπόντικες, τη στιγμή που υπάρχουν ήδη οι δύο αρχικοί.

Την ίδια στιγμή, με τις τρέχουσες εξελίξεις, η τιμή της ήδη προβληματικής ΑΕΓΕΚ πέφτει στο Χρηματιστήριο. Οι όποιες καθυστερήσεις σημαίνουν καθημερινά επιπλέον κόστος για την ΑΕΓΕΚ. Και το λογικό είναι όταν μία εταιρεία θέλει να εξαγοράσει μια άλλη, να περιμένει πότε η μετοχή της θα φτάσει στη χαμηλότερη τιμή.

Αν μάλιστα η ΑΕΓΕΚ κηρυχτεί έκπτωτη, δηλαδή δεν μπορεί να αντεπεξέλθει στις συμβατικές της υποχρεώσεις, τότε η τιμή της θα καταβαραθρωθεί. Και υπάρχουν άνθρωποι που πιστεύουν ότι δεν θα αργήσει να ανακοινωθεί η κήρυξη της ΑΕΓΕΚ ως έκπτωτης. Και τότε θα παρέμβει η «ΑΚΤΩΡ» για να την αγοράσει στη χαμηλότερη τιμή. Ετσι, η «ΑΚΤΩΡ» θα διαθέτει πλέον και τους δύο μετροπόντικες για να κατασκευάσει την επέκταση προς Καλαμαριά.

Απαντες γνωρίζουν, πολιτικοί και τεχνικοί, ότι η ΑΕΓΕΚ δεν μπορεί να συνεχίσει. Πέραν του Μετρό Θεσσαλονίκης, έχει ανοιχτά εργοτάξια σε όλη την Ελλάδα και όλα είναι προβληματικά. Παρ' όλα αυτά η διαδικασία για την εξαγορά της δεν ξεκίνησε νωρίτερα. Την κρατούσαν ζωντανή με ενέσεις και φιλικούς διακανονισμούς, ή με αύξηση της προκαταβολής.

Ομως ήταν γνωστό ότι δεν μπορούσε να σωθεί με τέτοιες ενέργειες, αλλά μόνο να συνεχίσει να φυτοζωεί. Τώρα όμως, μετά την ανακήρυξη της «ΑΚΤΩΡ» ως προσωρινού αναδόχου της επέκτασης του μετρό στην Καλαμαριά, τα οικονομικά προβλήματα της ΑΕΓΕΚ γίνονται πιο έντονα.

Συμφέρει

Την ίδια στιγμή, η «Αττικό Μετρό», ως η εταιρεία που αναθέτει το έργο, έχει συμφέρον από την εξαγορά της ΑΕΓΕΚ, από μια εταιρεία οικονομικά εύρωστη, που μπορεί να συνεχίσει την κατασκευή. Ετσι κι αλλιώς, η εξαγορά της ΑΕΓΕΚ δεν θα φρενάρει το έργο ούτε θα έχει κάποια συνέπεια για την κατασκευάστρια κοινοπραξία. Αντίθετα, το έργο θα συνεχιστεί, ίσως και με καλύτερους ρυθμούς.

Αλλωστε, δεν μπορεί να ξεκινήσει η επέκταση προς Καλαμαριά, τη στιγμή που έχει κατασκευαστεί μόνο το 25% της κύριας γραμμής του Μετρό. Ποιος θα κατασκευάσει τη διακλάδωση προς Καλαμαριά από τη μια μεριά και Νέα Ελβετία από την άλλη; Μπορούν οι μετροπόντικες να σκάβουν ταυτόχρονα προς τη Ν. Ελβετία και προς την Καλαμαριά; Μπορεί να γίνει η διακλάδωση, χωρίς να υπάρχει έργο στην κύρια γραμμή; Ή θα πρέπει να γίνει η διακλάδωση πρώτα, ώστε να πάρει το έργο την κατεύθυνση προς Καλαμαριά; Και πώς μπορεί να γίνει αυτό όταν οι δύο μετροπόντικες έχουν κολλήσει στην Ανάληψη και πρέπει να αποσυναρμολογηθούν για να επανασυναρμολογηθούν στη Ν. Ελβετία και να ξεκινήσουν να σκάβουν από κει προς τα πίσω, στην Ανάληψη; Τη στιγμή μάλιστα που ο χώρος στη Ν. Ελβετία δεν έχει ακόμη απελευθερωθεί για να μπει η κατασκευάστρια κοινοπραξία και να εγκαταστήσει το εργοτάξιο.

Οι μετροπόντικες αυτή τη στιγμή είναι έξω από το σταθμό της Ανάληψης. Εχουν βγει μόνο οι κεφαλές για συντήρηση. Δεν αποσυναρμολογήθηκαν για να πάνε στη Ν. Ελβετία. Γιατί δεν υπάρχει καμία εντολή από την «Αττικό Μετρό» για το πού θα μπουν. Και το ποσό που ζήτησε η κοινοπραξία για τη μεταφορά τους είναι 16 εκατ. ευρώ.

Οι εργαζόμενοι

Τα κόστη και η χασούρα της εταιρείας από τις καθυστερήσεις είναι τεράστια, λένε οι εργαζόμενοι. Υπολογίζεται ότι κάθε μέρα χάνονται έσοδα 3 εκατ. ευρώ. Αυτά αναλύονται σε έσοδα από τα εισιτήρια του Μετρό, που θα ήταν έτοιμο το 2012, και κόστη από μετακινήσεις και εργατοώρες σύμφωνα με τις αρχικές μελέτες του έργου.

Από τις 450 απολύσεις που ανακοίνωσαν, γλιτώνουν 300.000 ευρώ το μήνα, τονίζουν και χαρακτηρίζουν προσχηματικό το ενδιαφέρον για τα αρχαία στο σταθμό «Βενιζέλου». «Ολοι ασχολούνται με το βυζαντινό δρόμο και κανείς με τους εργαζομένους που θα μείνουν στο δρόμο», λένε.

Οπως υποστηρίζουν οι εργαζόμενοι, στο Μετρό Θεσσαλονίκης θα έπρεπε να εργάζονται 3.000 άνθρωποι. Αυτά ήταν να νούμερα που έδιναν οι κυβερνήσεις όταν επρόκειτο να ξεκινήσει το έργο.

Με τόσους εργαζομένους προβλεπόταν να ολοκληρωθεί το 2012. Κι έλεγαν ότι θα είναι μια όαση εργασίας μέσα στην υψηλή ανεργία της πόλης και της ευρύτερης περιοχής. Ομως, ο μεγαλύτερος αριθμός εργαζομένων που υπήρξε ήταν 1.000, ο οποίος έπεσε σε 800 και απέμειναν 450, στους οποίους ανακοινώθηκε ότι θα απολυθούν.

Αποστολή με Email Εκτύπωση σελίδας

Διαβάστε επίσης

Στην κατηγορία
Ελλάδα
Με λέξεις-κλειδιά
Αττικό Μετρό Α.Ε.
Αρχαιολογία