Έντυπη Έκδοση

ΘΑ ΠΡΟΗΓΗΘΕΙ ΔΙΜΗΝΗ ΔΙΑΒΟΥΛΕΥΣΗ ΜΕ ΕΤΑΙΡΕΙΕΣ LOGISTICS ΚΑΙ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΕΣ

Αντίστροφη μέτρηση για το φιλέτο στο Θριάσιο

Εξετάζονται 3 σενάρια, με πιθανή κατάτμηση της έκτασης σε 6 κομμάτια

«ΟΛΗΜΕΡΙΣ το χτίζανε, το βράδυ γκρεμιζόταν». Ο λόγος για το στοιχειωμένο εμπορευματικό κέντρο στο Θριάσιο Πεδίο, το οποίο, όταν λειτουργήσει, αναμένεται ότι θα αυξήσει το μερίδιο των εμπορευματικών σιδηροδρομικών μεταφορών από 1%-2%, που βρίσκεται σήμερα, στο 7%.

Τη μακρινή δεκαετία του 1970 έγιναν οι πρώτες απαλλοτριώσεις. Τη δεκαετία του 1980 συντάχθηκε η πρώτη μελέτη γενικής διάταξης. Το 1994 το έργο εντάχθηκε στα συγχρηματοδοτούμενα της Ε.Ε., ενώ το 1999 επικαιροποιήθηκε και ολοκληρώθηκε η μελέτη γενικής διάταξης.

Το 2001 η Ε.Ε. έθεσε ως προϋπόθεση για τη χρηματοδότηση του Θριασίου τη δημιουργία εμπορευματικού κέντρου και από τότε ξεκινά η... περιπέτεια! Από το 2001 ώς το 2012 υπήρξαν διαδοχικές αποτυχημένες προσπάθειες για την κατασκευή του εμπορευματικού κέντρου ιδιωτών στο Θριάσιο, με αποτέλεσμα να αναρωτιούνται όλοι «αν είναι αναγκαίο τελικά το έργο».

Από την άλλη πλευρά, ποιο άλλο ακίνητο, τέτοιου μεγέθους, έχει τόσα πολλά ανταγωνιστικά πλεονεκτήματα; Με δυνατότητα δόμησης έως 240.000 τ.μ. στεγασμένων χώρων, με χωροθέτηση κοντά στο μεγαλύτερο αστικό κέντρο της χώρας, με την Αττική Οδό δίπλα και κυρίως με τη διασύνδεση με το λιμένα του Ικονίου, το καθιστούν «φιλέτο».

Ωστόσο, ο συγκερασμός διάφορων αρνητικών παραγόντων (λάθος προδιαγραφές, ξαφνική φυγή αναδόχων, λόγω οικονομικής κρίσης, δυσμενείς προοπτικές για το εμπόριο κ.α.) είχε ως αποτέλεσμα τη μη κατασκευή του.

Αυτή τη φορά, η ΓΑΙΑΟΣΕ είναι πιο αισιόδοξη, ούσα πιο προσεκτική. «Θα προκηρύξουμε ένα διαγωνισμό ευέλικτο, αφού λάβουμε υπόψη τις παρατηρήσεις των εταιρειών logistics, των μεταφορέων και των ναυτιλιακών», επισημαίνει ο διευθύνων σύμβουλος της ΓΑΙΑΟΣΕ, Θανάσης Σχίζας.

Η ΓΑΙΑΟΣΕ επεξεργάζεται τρία σενάρια, με πιο πιθανό την κατάτμηση της έκτασης, σε 5-6 κομμάτια, 100-120 στεμμάτων έκαστο, με δυνατότητα δόμησης 40.000 τ.μ. «Επιδίωξη είναι η όσο το δυνατόν μεγαλύτερη αξιοποίηση του ακινήτου των 600 στρεμμάτων. Εάν έρθει έστω και ένας και φτιάξει μια αποθήκη, να είστε σίγουροι ότι θα ακολουθήσουν κι άλλοι», υποστηρίζει ο διευθύνων σύμβουλος της εταιρείας.

Από πού πηγάζει η αισιοδοξία; «Το τοπίο των μεταφορών δείχνει να είναι διαφορετικό, λόγω της γιγάντωσης του Πειραιά. Το 2008, ο ΟΛΠ διακίνησε 0,43 εκατ. εμπορευματοκιβώτια, το 2013 ΟΛΠ και Cosco ξεπέρασαν τα 3,16 εκατ.», επισημαίνει ο κ. Σχίζας, υπογραμμίζοντας ότι ο διαγωνισμός για την κατασκευή και διαχείριση του εμπορευματικού κέντρου θα προκηρυχθεί στις αρχές του 2015.

Υπέρ της κατασκευής

Υπέρ της κατασκευής του Θριασίου τάσσεται σύσσωμος ο κλάδος των logistics, αλλά και των μεταφορέων. «Σε όλα τα προηγμένα λιμάνια υπάρχουν χώροι που λειτουργούν ως εμπορευματικά κέντρα. Στο λιμάνι του Ικονίου δεν υπάρχει όμορη έκταση. Ο πλησιέστερος χώρος που διαθέτει σιδηροδρομική σύνδεση είναι το Θριάσιο. Η ανάγκη είναι δεδομένη, με την αύξηση του φορτίου», αναφέρει ο αναπληρωτής διευθύνων σύμβουλος της Sarmed Γιάννης Σαραντίτης.

«Παρ' όλο που σε όρους χωρητικότητας αποθηκών υπάρχει σαφώς πλεόνασμα ακόμη, είναι ένα σχέδιο μακρόπνοο, που θα δώσει ακόμη μεγαλύτερη ώθηση στον κλάδο», συμπληρώνει ο κ. Σαραντίτης, ξεκαθαρίζοντας ωστόσο ότι «ναι μεν η Cosco μεγάλωσε τους όγκους του Πειραιά, αλλά τα οφέλη δεν είναι τόσο μεγάλα για τον εγχώριο κλάδο των logistics, όσο είναι η εντύπωση». Αυτό, διότι οι όγκοι αφορούν σχεδόν αποκλειστικά διερχόμενο φορτίο (μεταφορτώσεις, με προορισμό χώρες της κεντρικής Ευρώπης), χωρίς ουσιαστικό, επί του παρόντος, όφελος για την εγχώρια δραστηριότητα του κλάδου.

Από την πλευρά του, ο διευθύνων σύμβουλος της μεταφορικής εταιρείας «Χαρτσάς» Νίκος Χαρτσάς υπογραμμίζει ότι το Θριάσιο οφείλει να λειτουργήσει ως μια ολοκληρωμένη μονάδα εφοδιαστικής αλυσίδας, δηλαδή να περιλαμβάνει, πέρα από αποθήκες, υπηρεσίες εκτελωνισμού, μεταποίησης και διαμεταφοράς. Παράλληλα, ο κ. Χαρτσάς υποστηρίζει ότι διαχειριστής του εμπορευματικού κέντρου πρέπει να είναι περισσότεροι του ενός, διότι ελλοχεύει ο κίνδυνος υπέρογκων τιμολογίων.

Γενικότερα, είναι αποδεκτό ότι η Ελλάδα δεν διαθέτει ένα οργανωμένο δίκτυο εμπορευματικών κέντρων. Ορισμένες ζώνες επιτελούν στοιχειώδεις λειτουργίες logistics, όπως ορισμένοι τερματικοί σταθμοί σε λιμένες (π.χ. Ικόνιο, λιμένας Θεσσαλονίκης). Ομως αυτές οι εγκαταστάσεις περιορίζονται σε ορισμένες θεμελιώδεις «φυσικές» λειτουργίες, όπως η φόρτωση/εκφόρτωση ή εναπόθεση φορτίων. Επίσης, ορισμένες άλλες γεωγραφικές ζώνες συγκεντρώνουν άτυπα σημαντικό αριθμό εγκαταστάσεων, με δραστηριότητες συναφείς με μεταφορές, όπως στην περιοχή Ασπροπύργου Αττικής και του Βοτανικού. Κι αυτές οι συγκεντρώσεις προέκυψαν, χωρίς συντονισμένο σχέδιο χωροθέτησης και επίσημη οριοθέτηση, υπό την πίεση των αναγκών της αγοράς.

Οπως χαρακτηριστικά επισημαίνει υψηλόβαθμο στέλεχος της αγοράς των logistics «αποτελεί έγκλημα ότι η Ελλάδα δεν έχει εκμεταλλευτεί τη γεωγραφική της θέση. Γιατί να επιτελεί αυτό το ρόλο, π.χ. η Ολλανδία;».

Η Ελλάδα έχει μοναδική ευκαιρία για να εκμεταλλευτεί τη διαρκώς αυξανόμενη διακίνηση φορτίων, στις θαλάσσιες γραμμές, μέσω Σουέζ και Γιβραλτάρ. Ωστόσο, είναι φανερό ότι ο Πειραιάς και η Θεσσαλονίκη δεν μπορούν να γίνουν Ρότερνταμ, Αμβούργο και Αμβέρσα, αλλά τα μοντέλα λειτουργίας τους μπορούν να αποτελέσουν «οδηγό». Για παράδειγμα, το λιμάνι του Αμβούργου, το οποίο έχει σημαντικές συνέργειες με το σιδηρόδρομο, εξυπηρετεί ημερησίως 90 σιδηροδρομικές εταιρείες!

Αποστολή με Email Εκτύπωση σελίδας

Διαβάστε επίσης

Στην κατηγορία
Οικονομία
Με λέξεις-κλειδιά
Ελληνική Εταιρεία Logistics
Αποκρατικοποιήσεις
ΓΑΙΑΟΣΕ
Οικονομικό ρεπορτάζ
Επενδύσεις
Ιδιωτικοποιήσεις

....